CRÓNICA DE UN VIAJE EN EL TRAM

Es opinión firme y generalizada que durante los días de vino y rosas del desaforado crecimiento inmobiliario se construyeron y extendieron por doquier aeropuertos, líneas de alta velocidad, auditorios, palacios de congresos y exposiciones, ciudades de la cultura, del cine, de la música, de los deportes y demás edificios con vocación emblemática que hoy, en plena resaca, son auténticos monumentos a la ineficiencia y a toda racionalidad económica, cuando no, a la corrupción.

La contribución de la Comunidad Valenciana a este mosaico calamitoso a buen seguro que no ha sido pequeña, es más, si seguimos el lema propagandístico del Partido Popular, «somos los primeros».  Aquí, en Castelló, tampoco nos hemos quedado atrás contribuyendo a la feria nacional de las vanidades con nuestro aeropuerto sin aviones. Sin embargo, mientras el aeropuerto del abuelito alcanzó en su momento la celebridad allende nuestras fronteras, el Tram de la Plana se ha debido conformar con sólo el eco local de las críticas de sectores ciudadanos centrados en la ilegalidad del paso del trolebús por el Parque Ribalta, bien patrimonial y cultural. Sabido es también que contra estas críticas el gobierno municipal del PP no ha ahorrado esfuerzos en propaganda: es «único en el mundo», «esto va a revolucionar el transporte público nacional y europeo», declaraba sin ruborizarse el alcalde. Ciertamente, Castellón de la Plana es la única ciudad plana que tiene un transporte público diseñado para moverse por calles empinadas y escarpados viales, donde la electricidad es más efectiva que otras fuentes de energía.

No queriendo retrasar la experimentación y disfrute de un medio de transporte único en el mundo,  provistos de papel y lápiz para no perder detalle, nos presentamos en la Estación de origen en la UJI a las 9.04h del día 18-01-15, dispuestos a hacer la crónica de un viaje al Grao, ida y vuelta. Anotamos en un estadillo ad-hoc: hora de salida, paradas con su minutaje, subidas y bajadas de viajeros, detenciones en semáforos y pasos de cebra y otras incidencias.

Tras un inciso para revisar las agujas ─según amablemente nos explicó el conductor─, el trole se puso en marcha a las 9.15 horas y llegó al Grao a las 9.45.  Un viaje lento, pero cómodo y seguro. De regreso del Grao con un bus de la línea sin el sistema de captación de tensión, ya en la estación de la UJI, tras otra media hora exacta de recorrido y sus 17 paradas, sin entrar en más análisis y reflexiones, nos asaltó esta pregunta: ¿para este viaje eran necesarias tantas alforjas?

Con más reposo, y ya analizados los datos, nos encontramos con:  que el número de viajeros al mes, siendo numeroso, no puede ni en el mejor de los casos acercarse a la mitad de la cifra que oficialmente dieron para el  primer  mes de puesta en marcha de la T-1; que el viaje del retorno del Grao ha sido sin conexión eléctrica; que una parte considerable del trazado se realiza por itinerarios alternativos a las vías construidas; que los ciudadanos del Grao utilizan el Tram para acceder al centro de Castelló, lo que se ha venido haciendo habitualmente desde hace muchos años, de los cuales un tercio llega hasta la zona de El Corte Inglés; que a pesar de la exclusividad de la vía es un transporte lento, que de facto hace las mismas detenciones (semáforos y pasos de cebra) que un autobús convencional…

Bien pudiera haber terminado en el punto anterior la evaluación de nuestra experiencia viajera en el Tram, pero cuando se nos vienen a la cabeza los 100 millones de euros de coste; los 1,3 millones anuales que hay que compensar a la empresa adjudicataria durante 16 años; el precio de cerca de un millón de euros de cada trole (tres veces más que un autobús convencional); las pérdidas producidas a los comerciantes durante la lenta y azarosa realización de las obras; la proliferación de desniveles en la calzada del centro urbano; el inútil e ilegal fraccionamiento del Parque Ribalta; la fealdad del costurón rojizo trazado sobre la piel urbana, ya de por sí muy alejada del equilibrio, la proporción y la armonía; el desperdicio de la calzada reservada al Tram en zonas y tiempos en que peatones, ciclistas y automovilistas podrían utilizarla..., entonces, cuando se piensa en todo esto, se llega a la conclusión de que el Proyecto Tram no es que esté lejos del óptimo de Pareto de la eficiencia económica; es que se trata de algo que se mueve entre la aberración y la catástrofe.

     Acaso al lector le parezca chocante, pero, comparado con el aeropuerto, en nuestra opinión, el Tram se conlleva peor con la racionalidad económica y las elecciones colectivas encaminadas al bien común y a la calidad de vida de los ciudadanos. El aeropuerto, más a largo que a medio plazo, puede producir efectos beneficiosos sobre la industria turística, quién sabe. El Tram, sin embargo, está condenado en pocos años a convertirse en una línea de autobuses normal servida por autobuses normales. Esto sucederá al ritmo en que la calzada pintada de rojo se vaya decolorando. Y bajo tierra quedarán enterrados los millones de fibra óptica para sorprender a los arqueólogos de los venideros siglos.